Diese Laternen markierten bei Dunkelheit die Rückseite des letzten Waggons eines Zuges mit ihren roten Lichtern die Vollständigkeit dieses Zuges.

Tagsüber geschah dies mit speziellen Scheiben (z.B. ein roter Kreis mit einem weißen Rand) oder eine um 90° gesteckte Oberwagenlaterne/Zugschlusslaterne.

Diese Laternen wurden an den seitlichen Signalstützen am letzten Wagen so aufgesetzt, dass sie nach vorn durch ein weiß-gelbes Licht und nach hinten durch ein rotes Licht sichtbar waren. Auf diese Weise konnte die Vollständigkeit der Züge auch von der Lokomotive oder vom hochgelegenen Zugführerarbeitsplatz im Gepäckwagen festgestellt werden.

Das Tagzeichen war seitlich an den Lampen angebracht, das rot-weiße Signalzeichen. So wurden die Lampen tagsüber ohne Petroleum betrieben.

Diese wurden an seitlichen Signalstützen am letzten Wagen so aufgesetzt, dass sie nach vorn und hinten sichtbar waren. Auf diese Weise konnte die Vollständigkeit der Züge auch von der Lokomotive oder vom hochgelegenen
Zugführerarbeitsplatz im Gepäckwagen festgestellt werden.

Wird der vollständige Zug auf Grund dieser Kennzeichnung nicht festgestellt, muss man von einer Zugtrennung ausgehen. Das bedeutet, dass sich noch Waggons bzw. Lokomotiven auf der Strecke, bwz. auf dem jeweiligen Gleis noch befinden.

Hintergrund dieser Begebenheit war eine Kennzeichnung, dass der Zug vollständig - bzw. kein Wagen abgerissen war. Passierte dieser so gekennzeichnete Wagen eine Blockstelle oder einen Bahnhof, dann durfte erst der nächste Zug folgen.

Zugschlusssignale bestehen je nach Lichtverhältnis aus einem Licht oder einer Tafel. Sie werden paarweise an der linken und rechten Seite des letzten Waggons angebracht.
Nach UIC-Kodex 532 müssen Güterwagen bereits seit 1922 an jedem Ende mit zwei Signalstützen auf gleicher Höhe mit einem horizontalen Abstand von mehr als 1,3 m und einer Höhenlage von maximal 1,6 m über Schienenoberkante ausgestattet sein.
Reisezugwagen ab Baujahr 1979 müssen zwei rote Signalleuchten in einer empfohlenen Höhe von 1,6 bis 2 m über Schienenoberkante aufweisen, deren Lichtstärke mindestens 15 Candela beträgt.
Bei Triebwagen werden schon seit den 1920er Jahren, bei Reisezugwagen etwa seit Ende des Zweiten Weltkrieges elektrische Schlusssignallaternen fest eingebaut.

Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG), die Deutsche Reichsbahn (DRB), die Deutsche Bundesbahn (DB) und die Deutsche Reichsbahn (DRo) benutzten hierzu diese Oberwagenlaternen bzw. Zugschlusslaternen mit Petroleumbeleuchtung.

Seit den 1960er Jahren wurde wegen der Erfahrungen mit der durchgehenden Bremse und mit Fahrzeugen mit eingebauten Schlusslampen auf die Sichtbarkeit des Schlusssignals nach vorn verzichtet.
Ein bedeutender Sicherheitsaspekt war die Notwendigkeit, die Fahrzeuge auch unter Fahrleitungen besteigen zu müssen. Daher wurden die Signalstützen in die Stirnwände oberhalb der Puffer verlegt.

Die Oberwagenlaterne gab es als Konstrukt bei der DB bis 1965, zu erkennen am angeschweißten Konus unterhalb der Bodenplatte.
Sie wurde am Wagenende, vorwiegend an den Dachecken aufgesteckt. Hierzu gab es früher einen Konus an den Waggons. Dieser Konus war auch an den Lokomotiven vorhanden, dort wurden die Lokomotivlaternen eingesteckt.

Ab 1966 gab es bei der DB nur noch 4 aufgeschweißte Bügel an den Laternen, welche mit diesen in die dafür vorgesehene Halterung eingesetzt wurde. Diese Zugschlusslaterne wurde dann nur noch in einer speziellen Halterung eingesteckt.
Diese Halterung entsprach einem abgesägtem Vierkantprofil, welches über eine Stange an dem jeweiligen Waggon angebracht war.
Es gab auch angeschweißte Bügel an den Güterwaggons, wo die Lampen direkt eingesteckt wurden.

DRG/DRB

Die Firmen Leonhard Kolb und Eger & Blickle aus Nürnberg produzierten bereits in den 20er Jahren für die damalige Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) Laternen aller Art.
In den 30er Jahren kam die Osnabrücker Metallwarenfabrik J. Kampschulte & Co. KG hinzu. Bekannt wurde die Firma mit der Abkürzung "OSMEKA" in einer liegenden Raute. Auch diese Firma poduzierte viele Arten von Laternen für die DRG, DRB und die DB.
OSMEKA stellte Oberwagenlaternen her, bis zur letzten Generation  im Jahre 1965, zu erkennen am zusätzlichen "Mittelfuß" unterhalb der Bodenplatte.

Bestandteile

Das Gehäuse
Anfänglich wurde anfänglich ein Gehäuse aus ca. 1,5 mm Stahlblech verwendet. Es wurde gebördelt, gebogen, geschweißt und letztendlich montiert: Seitenteile, Kopfblech, Fußblech, Füße. Danach wurde grundiert und lackiert.

Der Rauchabzug
Der Rauchabzug wurde doppelwandig ausgeführt. Man wollte sich der typischen Kamintechnik bedienen, indem die Rauchabgase umgelenkt werden und damit ein gleichförmiger Abbrand gewährleistet wurde.
Auch der Kamindeckel wurde doppelwandig ausgeführt. Die Löcher im Deckel sollten zur Kühlung desselben beitragen.

Reflektoren
Die Reflektoren waren anfänglich aus zerbrechlichem Spiegelglas. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten waren die Beschädigungen höher, so dass man sehr schnell auf Blechreflektoren umstellte. Anfänglich poliertes, lackiertes Stahlblech, dann Messing und Aluminium. Robuster war jedoch Stahlblech, welches emailliert wurde. Eine Laterne enthält zwei Reflektoren.

Scheiben
Die Scheiben waren aus Glas hergestellt. Die Fensterscheiben gibt es in "rot" und "durchsichtig" und wurden durch kleine Blechnippel zusätzlich gesichert.

Der Brenner
Anfänglich wurden Flachdochtbrenner verwendet. Wegen ihrer geringen Helligkeit wurde zusehends auf Runddochtbrenner umgestellt. Dieser sogenannte Kosmosbrenner , welcher 1865 von Wild und Wessel aus Berlin patentiert wurde, kam bis in die DB- und DRo- Ära in die Laternen. Die Dochte halten sehr lang, können jedoch noch nachbestellt werden. Hier gibt es komplette Ersatzteile.
Hier eine bebilderte Homepage über verschiedene Flachdochtbrenner, Runddochtbrenner und Dochttriebräder.

Der Tank
Der Tank hat ein Volumen von ca. 400 ml für Petroleum, welcher aus ca. 1mm Stahlblech gezogen und anschließend verlötet wurde. Der gefüllte Inhalt bei diesem Brenner bei mittlerer Flamme beträgt je nach Qualität des Brennmaterials (Petroleum) ca. 9-10 Std.

Das Zylinderglas
Die DRG/DRB- Zylindergläser haben folgende Maße:  x  mm.

DB

Ab ca. 1955 wurde die Zugschlusslaterne von kleinen Blechwarenfabriken hergestellt. Danach hat sie die Firma
J. Kampschulte & Co KG für die DB herauskristallisiert. Sie firmierte später um in OSMEKA.
Diese sehr robuste Laterne wurde  aus ca. 1mm dickem Stahlblech gefertigt. Die vier Füße bestanden aus Flachstahl,  mit einem ausgestanztem "U"-Bogen.

1960 waren die vier Füße noch aus Flachstahl, der "U"-Bogen war zusätzlich noch mit einer Aussparung versehen.

Ab ca. 1962  wurden die Füße aus zwei Stahlblechen zusammengeschweißt, gestanzt und gebogen.

Ab ca. 1970 gab es die Füße auch aus 10 mm gebogenem Walzstahl (Flachstahl).

Ab 1972 gab es bei der Laterne noch eine weitere Änderung: die kleine Aussparung an den Füßen entfiel. Das war wiederum eine Kostenersparnis.

Ab 1979 wurde diese Zugschlusslaterne bei der DB weiter vereinfacht. Zu erkennen ist dies an den mittels einfachem
U-Blech gekanteten Füßen. Dies bedeutete wiederum eine Kostenersparnis vom Material. 1979 gibt es in zwei Versionen: mit gebogenem Walzstahl und mit gekantetem Blech.

Ab 1988 gab es noch eine Serie mit beidseitigen Fenstern und geprägtem DB-Logo. Danach wurden diese Zugschlusslaternen nur noch mit einseitig ausgeführtem Loch und Reflektor ausgeführt. Das Loch in der Tür oder im hinteren Teil wurde mit einem eingeschweißtem Blech verschlossen.

Ab 1989 wurde die Tür oder die Rückwand ohne Aussparung gefertigt. Es war sozusagen nur noch ein Rohling ohne Sicken, ohne Ausstanz.

Ab 1990 wurden die Laternen nach und nach durch Reflektorscheiben ersetzt. Dies ersparte die sehr aufwändige Wartung.

Bestandteile

Das Gehäuse
Anfänglich wurde Mitte der 50er Jahre ein Gehäuse aus ca. 1mm Stahlblech verwendet. Es wurde gebördelt, gebogen, geschweißt und letztendlich montiert: Seitenteile, Kopfblech, Fußblech, Füße. Danach wurde grundiert und lackiert.
Ab 1979 wurde das Gehäuse aus dünnem Stahlblech mit einer anderen Materialbeschaffenheit verwendet. Somit konnte  Gewicht und Material gespart werden. Es wurde dann direkt, ohne Grundierung lackiert.
Oft wurde bei Ausbesserungen leider unsauber nachlackiert, d.h. die weiß-roten Signalzeichen wurden nicht mittig platziert. Die letzte Version der Zugschlusslaternen wurde mit verschlossener Rückwand ausgeliefert.

Der Rauchabzug
Der Rauchabzug wurde doppelwandig ausgeführt. Man wollte sich der typischen Kamintechnik bedienen, indem die Rauchabgase umgelenkt werden und damit ein gleichförmiger Abbrand gewährleistet wurde.
Auch der Kamindeckel wurde doppelwandig ausgeführt. Die Löcher im Deckel sollten zur Kühlung desselben beitragen. Jeder, der mal eine Laterne in Betrieb hatte weiß, dass dies nicht besonders funktionierte und man sich dennoch schnell die Finger verbrennen konnte :-)

Reflektoren
Die aus Stahlblech gestanzte und gezogenen Bleche wurden emailliert. Eine Laterne enthält zwei Reflektoren, beschichtet mit weißem Email.

Scheiben
Die Scheiben waren ursprünglich aus Glas hergestellt. Aufgrund der Beschädigungen im harten Betriebseinsatz wählte man Kunststoffscheiben aus Acrylglas. Dies war möglich, durch Neuerungen in der kunststoffverarbeitenden Industrie. Diese Kunststoffscheiben waren robuster, beständiger und günstiger. Die Fensterscheiben gibt es in "rot" und "durchsichtig" und wurden durch kleine Blechnippel zusätzlich gesichert. Glas wurde noch bis 1965 verwendet, der typischen Oberwagenlaterne mit zusätzlichem, mittlerem Steckfuß.
Von ~1960 bis 1979 wurden diese Fenster in runder Form ausgeführt. Aus Kostengründen wechselte man zur quadratischen Form.
Die letzte Version der Zugschlusslaternen wurde nur noch mit der vorderen, roten Scheibe ausgeführt. Diese war rechteckig. Die Rückwand wurde verschlossen.

Der Brenner
Der 8-linige Kosmosbrenner , welcher 1865 von Wild und Wessel aus Berlin patentiert wurde, kam sowohl an die DB-Laternen, als auch in leichter optischen Änderung an die DRo-Laternen. Die Dochte halten sehr lang, können jedoch noch nachbestellt werden. Hier gibt es komplette Ersatzteile.
Hier eine bebilderte Homepage über verschiedene Flachdochtbrenner, Runddochtbrenner und Dochttriebräder.

Der Tank
Der Tank hat ein Volumen von ca. 400 ml für Petroleum, welcher aus ca. 1mm Stahlblech gezogen und anschließend verchromt wurde, bzw. war aus verzinntem Weißblech. Der gefüllte Inhalt bei diesem 8-linigen Brenner bei mittlerer Flamme beträgt ca. 10-11 Std.

Das Zylinderglas
Die DB- Zylindergläser hatten folgende Maße: 150 x 35 mm, bzw. 170 x 35 mm. Die Bahn stellte zusehends auf 115 x 35 mm um. Bei Verwendung dieser kleinen Zylindergläser ließ sich der komplette Brennereinsatz samt Zylinderglas entnehmen, was sonst aufgrund des langen Zylinderglases nicht möglich war.
Durch den kurzen Zylinder zieht der Brenner nicht mehr optimal und die Laterne verschmutzt schneller, d.h. sie wurde rußanfälliger, da der Abgaszug schlechter wurde.
Bei der Bahn erhoffte man sich durch den langen zylindrischen Aufbau des Glases auch eine bessere Flammenspiegelung, sprich Helligkeit.
Die Zylindergläser und diese 8-linigen Kosmosbrenner können z.B. bei "Peters Drehscheibe" nachbestellt werden.

Maße
BxHxT = 180 x 445 x 180 mm, mit Füßen und Bügel = 195 x 520 x 195 mm.

DRo

Bei der Deutschen Reichsbahn (DRo) wurden ebenso Zugschlusslaternen eingesetzt. Die erste Version aus den 60er Jahren hatte anfänglich ebenso vier Standfüße. Später rationalisierte man umgehend und kam mit 3 Standfüßen aus. Die Lampe ist optisch kleiner, als ihre Schwester von der DB. Die Laternen der DRo besitzen zudem einen dickeren Rauchabzug und Aluminiumreflektoren.
Hersteller war das Schiffslaternenwerk Ueckermünde. Dieser Betrieb fertigte nach der sozialistischen Reproduktion als alleiniger Hersteller alle Laternen für den Bahnbetrieb. Dies ist auf der Lampe auf einem  kleinen Aluminiumschild sichtbar.

Bestandteile

Das Gehäuse
Anfänglich wurde Anfang der 60er Jahre ein Gehäuse aus weniger als 1mm Stahlblech verwendet. Es wurde gebördelt, gebogen, geschweißt und letztendlich montiert: Seitenteile, Kopfblech, Fußblech, Füße. Danach wurde grundiert und lackiert.
Mitte der 70er Jahre wurde die Version "modernisiert" und man stattete die Laterne nur noch mit drei Standfüßen aus.
Lackiert wurde direkt, ohne Grundierung.

Der Rauchabzug
Der dicke Rauchabzug wurde doppelwandig ausgeführt. Man wollte sich der typischen Kamintechnik bedienen, indem die Rauchabgase umgelenkt werden und damit ein gleichförmiger Abbrand gewährleistet wurde.
Auch der Kamindeckel wurde doppelwandig ausgeführt. er hatte lediglich ein Loch, das zur Verhinderung einer Verbrennung am menschlichen Körper nicht ausreichte.

Reflektoren
Die aus Aluminiumblech gestanzte und gezogenen Bleche waren sehr einfach ausgeführt. Sie waren nicht so robust, wie die emaillierten Stahlreflektoren bei der DB.

Scheiben
Die Scheiben waren ursprünglich aus Glas hergestellt. Aufgrund der Beschädigungen im harten Betriebseinsatz wählte man Kunststoffscheiben aus Acrylglas, wie bei der DB. Dies betraf jedoch nur dir rote Scheibe, die klare Scheibe blieb hingegen aus Glas, da man kein strapazierfähiges, klares Acrylglas in der Produktion hatte.
Diese Echtglasscheiben wurden mit Fensterkitt in das Blech fixiert und durch kleine Blechnippel zusätzlich gesichert.
Durch die starke Fixierung mittels Fensterkitt brach leider des Öfteren die Echtglasscheibe.

Der Brenner
Der 8-linige Kosmosbrenner , welcher 1865 von Wild und Wessel aus Berlin patentiert wurde, kam sowohl an die DB-Laternen, als auch in leichter optischen Änderung an die DRo-Laternen. Hier wurde der Reform-Rund-Brenner verwendet. Die Dochte halten sehr lang, können jedoch noch nachbestellt werden. Hier gibt es komplette Ersatzteile.
Hier eine bebilderte Homepage über verschiedene Flachdochtbrenner, Runddochtbrenner und Dochttriebräder.

Der Tank
Der Tank hat ein Volumen von ca. 400 ml für Petroleum, welcher aus ca. 1,5 mm Stahlblech gezogen und anschließend verzinkt wurde. Der gefüllte Inhalt bei diesem 8-linigen Brenner bei mittlerer Flamme beträgt ca. 10-11 Std.

Das Zylinderglas
Die DRo- Zylindergläser haben folgende Maße: 150 x 35 mm.
Das Glas war im unteren Bereich des Zylinders eingedrückt, welche den Zug des Brenners deutlich verbesserte.
Die Zylindergläser für diese 8-linigen Kosmosbrenner kann man z.B. bei "Peters Drehscheibe" nachbestellen.

Betrieb
Der Aufwand der Petroleumlampen war sehr hoch. Sie mussten täglich aufgefüllt und gereinigt und zur Vermeidung des Rußens etwa eine halbe Stunde nach dem Anzünden nochmals nachreguliert werden.
Man machte Versuche mit elektrischen Akkumulatorleuchten, die jedoch nicht befriedigten. So führte man nach 1980 wartungsfreie Rückstrahlscheiben und Blink- bzw. Blitzlampen ein. Letztere gaben kaum eine Verbesserung, so dass sie ebenfalls bald abgeschafft wurden.
1992 waren die Laternen noch bei Militärzügen im Einsatz, da dort noch rotes Licht vorgeschrieben war.
Das Ende der Petroleumlaternen ist endgültig 1993 besiegelt worden: Am 1. Januar 1994 vereinigte sich die Deutsche Bundesbahn (DB) mit der Deutschen Reichsbahn Ost (DRo) zur "Deutschen Bahn" (DB) .

Die Laternen mussten insbesondere bei Güterzügen an den Grenzen jeweils gewechselt werden, da jede Bahngesellschaft ihre eigene Form hatte.
Erst seit 2006 ist auch die Verwendung von ausländischen Schlusssignalzeichen weitgehend zulässig.

Aus den Werkstätten des Lichts - von Erich Salzmann, mit Abbildungen von C. Stöving. Ausgegraben und fürs Internet aufbereitet durch Jürgen Breidenstein, STUGA-CABAÑA, www.hytta.de.

Nicht jede Laterne ist im Bestzustand. Oft fehlen Einzelteile, welche wir Eisenbahnfreunde gerne zur Komplettierung nachbestellen möchten.

Wir Sammler lieben unsere Laternen in der Originalversion, d.h. unbehandelt und unverbastelt. Wer aber seine Laterne restauriert haben möchte, oder Ersatzteile sucht, ist hier beim Eisenbahnlampen-Ausbesserungswerk Kredenbach sehr gut aufgehoben. Gute Preise, kompetente und freundliche Beratung sind hier selbstverständlich.

Die Zylindergläser und diese 8-linigen Kosmosbrenner mit Dochten können auch z.B. bei "Peters Drehscheibe" nachbestellt werden.
Die Dochte können einzeln z.B. auch hier nachbestellt werden. Hier gibt es ebenso Brenner mit Runddochten.

Die Firma "Unger" fertigte einige Laternen an für die Eisenbahnfreunde an. Hier handelt es sich um keine Originallaternen, welche bei der DRG/DRB/DB/DRo im Einsatz waren.

Mehr als nur eine Laterne / Liebhaberei

Wer kennt sie nicht, diese im Volksmund bezeichnete "Owala". Überall war sie vertreten: An den Waggons, auf den Bahnsteigen, im Rangierbahnhof, neben den Gleisen am Nebenbahnhof, etc.
Manchmal stand eine, manchmal waren es "unzählige", wie hier auf dem Photo zu sehen im Stuttgarter Hauptbahnhof. Oberwagenlaternen bzw. Zugschlusslaternen waren und sind immer noch eine Augenweide für Eisenbahnfreunde, manchmal sogar für Sammler.

Als die DB und DRo sich langsam von ihren Laternen trennten, kamen einige Laternen in den DB-Souvenirverkauf. Die meisten wurden verschrottet, eine Aufarbeitung zum Verkauf unterblieb.
Manch einer fand "seine" Lampe auch nicht legal am Bahnsteig, an einem verlassenen Bahnhof oder "legal" auf dem Flohmarkt.
So ist das eine oder andere Teil erhalten geblieben. Leider findet man selten Lampen, welche noch die originale Patina aus der Einsatzzeit besitzen. Viele Lampen wurden extrem gereinigt, komplettiert oder gar überlackiert. Noch schlimmer, manche Lampen wurden bei der Elektrifizierung dermaßen zerstört, so dass sie nur noch als nette Dekoration zu sehen sind. Man kann diese Lampen dennoch elektrifizieren, man sollte sie dabei aber nicht zerstören: Das geht einfach, indem man eine Leitung durch die unteren Lüftungsschlitze einführt und die schlanke Glühlampe/LED-Lampe von oben in den Glaszylinder steckt☺

Zugschlusslaternen, Stuttgart-Hbf, 22.11.1980, Photo © Hans Jörg Dücker